针对近来群众关于高铁票价偏高的质疑，铁道部总经济师余邦利日前表示，目前高铁票价的最终形成是由市场来决定，高铁票价和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。而之所以高铁票价与传统的客运票价相比提高，主要是因为高铁运营成本高，并且传统的客运票价一直处于偏低的状态。从目前的上座率来看，高铁上座率也一直高于平均水平，这得到了社会的认可。
毫无疑问，高铁是个好东西。近年来，中国高速铁路网在全球运输业中的异军突起是值得中国人骄傲的一件事情，而且，高铁不但高速高效率还环保低碳节能……但普通老百姓却不能不关注票价问题。拿去年底正式运营的武广高铁来说，一等票价780元， 二等票价490元，这个价格到底该如何评价呢？
面对票价的质疑，余总经济师使用了“有竞争力”这个词，其潜在逻辑是不管高铁票价多么高，只要有上座率，只要能卖出去，其价格就是合理的。从完全市场经济的角度讲，这当然无错，但问题是，中国的铁路并非处于自由的市场竞争环境下，铁路公司还属于垄断企业，怎么能完全按市场化的标准去定价呢？就中国现阶段的情况而言，高铁首先是民生工程，是政府工程，最后才是商业工程。作为一种公共资源，铁路的配置首先照顾的应该是社会效应而非铁路公司的经济利益。
从这个角度讲，高铁票价的确定更不能只去看是否有“竞争力”、“上座率”这样的标准？其实要实现高铁的“竞争力”很简单，直接把所有普通列车停运就行了，这样旅客当然只能乖乖地乘坐高铁了，“上座率”也得到保证。
有专家建议，政府应对高铁票价进行补贴，以保证一般群众，比如农民工兄弟等也能坐得起高铁，我看大可不必。只要保证普通列车数量及其正常运力增长不被高铁蚕食，把高铁定位为中高收入人群也无可厚非，但关键要价格公平。比如武广高铁，铁路部门在定价时并未公布其具体成本，可却有好事网友根据公开资料——投资、折旧、融资成本、运力等计算出其成本在人均68～88块之间，这个数字与490元相比差距极大。当然，计算存在误差的可能性也极大，但又常令人遐想：高铁运营成本到底是多少？其中到底有没有暴利？
从世界范围比较，中国高铁的票价看起来确实不高，武广高铁全长1069公里，最低票价是490元；东京到大阪乘高铁往返也差不多这个距离，票价合2000元人民币；巴黎到法兰克福往返略远一点，票价一共合人民币730元，日欧的高铁票价是武广高铁的2到4倍，但不能忽略的是，那些国家的人均国民生产总值是我们的至少10倍以上。
高速铁路确实比传统铁路更快、更舒适，但这也不应该是高票价的理由。高铁不但是铁路企业的生产工具，更是社会进步的产物，它促进了社会整体福利的提高，社会的每个成员都有权利分享这种进步。比如，这些年来，我们的互联网带宽涨了，网费却下降了；飞机更大更先进了，机票却降了……如今，高铁来了，车票即便不降价，能不能少涨点呢？
